Bộ GTVT vừa quyết định hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu quốc tế và điều chỉnh hồ sơ mời sơ tuyển phù hợp với hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, để triển khai thành công 8 dự án này, trở ngại lớn nhất được dự báo là làm sao huy động được nguồn vốn từ các ngân hàng.
Trúng thầu, vẫn thất bại nếu không có vốn tín dụng
Từng có nhiều kinh nghiệm triển khai hàng loạt dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP như: Hầm Đèo Cả, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, ông Trần Văn Thế, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, thách thức lớn nhất đối với các nhà đầu tư trong nước khi tham gia vào dự án cao tốc Bắc - Nam là việc vay vốn tín dụng từ các tổ chức ngân hàng.
 |
“Thời gian qua, Chính phủ đã yêu cầu các ngân hàng phải hỗ trợ cho vay đối với các dự án hạ tầng, nhất là những dự án giao thông. Tuy nhiên, phía các ngân hàng lại liên tục phớt lờ”, ông Thế nói và nêu ví dụ, ngay cả những dự án khả thi về tài chính, hiệu quả cao và nhận được sự chỉ đạo rất quyết liệt của Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương như: Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Hữu Nghị - Chi Lăng nhưng các ngân hàng thương mại vẫn tạo ra rất nhiều rào cản trong quá trình thẩm định cho vay vốn.
“Để triển khai thành công cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ cần có những giải pháp quyết liệt yêu cầu các ngân hàng vào cuộc, cần thiết có thể tăng vốn điều lệ cho các ngân hàng thương mại để có nguồn vốn cho vay dài hạn”, ông Thế đề xuất. “ Dự án đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 dài 654km, được chia thành 11 dự án thành phần, gồm 3 dự án đầu tư công (Cao Bồ - Mai Sơn, Cam Lộ - La Sơn, cầu Mỹ Thuận 2), còn lại 8 dự án thực hiện theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT. Dự án có tổng mức đầu tư 102.513 tỷ đồng, gồm 51.702 tỷ đồng vốn BOT và 50.812 tỷ đồng vốn Nhà nước. Hiện nay, dự án cao tốc Cam Lộ - La Sơn đã khởi công xây dựng (16/9/2019), dự kiến trong tháng 10/2019 sẽ khởi công dự án Cao Bồ - Mai Sơn và tháng 12/2019, khởi công các gói thầu đường dẫn cầu Mỹ Thuận 2. ”
Cũng theo ông Thế, Nhà nước cần có chính sách huy động vốn nhàn rỗi trong dân, gồm nguồn tiền của các cá nhân, doanh nghiệp hoặc các tổ chức tài chính để đầu tư hạ tầng giao thông, nhất là dự án cao tốc Bắc - Nam.
“Để huy động được nguồn vốn này, Chính phủ cần cho phép doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu doanh nghiệp với mức lãi suất cố định theo tỷ lệ cam kết trong suốt vòng đời dự án. Lúc này, người dân, doanh nghiệp, quỹ đầu tư, quỹ bảo hiểm xã hội, các tổ chức tài chính trong và ngoài nước có nguồn vốn nhàn rỗi thay vì gửi ngân hàng sẽ tham gia mua trái phiếu của dự án để cùng thực hiện đầu tư dự án với doanh nghiệp dự án”, ông Thế đề xuất thêm.
Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ nhận định, để tạo cơ hội cho nhiều nhà đầu trong nước tham gia vào dự án cao tốc Bắc - Nam, Bộ GTVT cần điều chỉnh một số quy định liên quan đến tiêu chí về năng lực kinh nghiệm của nhà đầu tư trong hồ sơ mời sơ tuyển. Trước đây, trong hồ sơ mời sơ tuyển quốc tế, Bộ GTVT quy định nhà đầu tư phải từng tham gia dự án có tổng mức đầu tư bằng 50% tổng mức dự án đang xét, buộc nhà đầu tư phải từng tham gia các dự án 4.000 - 5.000 tỷ đồng.
“Thực tế, rất hiếm nhà đầu tư trong nước từng tham gia các dự án lớn như vậy. Nếu Bộ GTVT hạ tiêu chí này xuống, các nhà đầu tư trong nước mới có nhiều cơ hội tham gia”, ông Khôi nói. Thách thức lớn nhất đối với các nhà đầu tư trong nước khi tham gia dự án cao tốc Bắc - Nam được ông Khôi chỉ rõ đó là nguồn vốn tín dụng cung cấp cho các dự án.
Theo ông Khôi, trong hồ sơ mời sơ tuyển, Bộ GTVT quy định vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư đáp ứng tối thiểu 20% tổng mức đầu tư tại các dự án cao tốc Bắc - Nam là hợp lý để chọn được những nhà đầu tư có tiềm lực tài chính.
“Tuy nhiên, phần vốn còn lại để thực hiện dự án phụ thuộc rất lớn vào việc các tổ chức ngân hàng có cho vay vốn tín dụng hay không? Với cơ chế, chính sách của các ngân hàng như thời gian qua, tôi cho rằng, dù nhà đầu tư có qua vòng sơ tuyển, đấu thầu thành công cũng không thể triển khai được vì các ngân hàng thương mại sẽ không cho vay”, ông Khôi nói và đề xuất, Chính phủ, Bộ GTVT, Ngân hàng Nhà nước và các bộ, ngành liên quan cần sớm vào cuộc để tháo gỡ các vướng mắc về nguồn tín dụng để triển khai dự án cao tốc Bắc - Nam.
Cũng theo ông Khôi, Nhà nước cần tính đến các giải pháp huy động các nguồn lực trong xã hội để đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, trước mắt là 8 dự án cao tốc Bắc - Nam triển khai theo hình thức PPP. “Việc huy động vốn từ các quỹ bảo hiểm xã hội, quỹ tín dụng, tiền nhàn rỗi trong dân… cần được tính đến để đầu tư trực tiếp, hoặc làm vốn “mồi”. Người dân có tiền nhàn rỗi cùng góp vốn với doanh nghiệp dự án đầu tư các dự án PPP giao thông bằng cách mua trái phiếu dự án hoặc cho vay dài hạn trực tiếp với doanh nghiệp dự án theo thỏa thuận”, ông Khôi nói và cho rằng, muốn thực hiện điều này, Nhà nước phải đưa ra các cơ chế, chính sách mới so với hiện nay, thậm chí là phải sửa luật.
Đang xem xét điều chỉnh tiêu chí
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP), Bộ GTVT cho biết, sau khi quyết định hủy sơ tuyển quốc tế, Bộ GTVT đã chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ sơ tuyển đấu thầu theo hình thức cạnh tranh rộng rãi trong nước đối với 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam. Dự kiến, Bộ GTVT sẽ bắt đầu phát hành hồ sơ mời sơ tuyển từ ngày 10/10/2019. Công tác sơ tuyển sẽ kết thúc vào tháng 1/2020.
Về mặt trình tự, thủ tục, đấu thầu quốc tế hay đấu thầu trong nước để lựa chọn nhà đầu tư đều giống nhau, chỉ khác nhau ở tư cách của nhà đầu tư. “Trường hợp đấu thầu thành công, so với tiến độ đã báo cáo Quốc hội trước đây sẽ chậm hơn khoảng 3 tháng. Bộ GTVTdự kiến, tháng 6/2020 sẽ khởi công dự án cao tốc Bắc - Nam đầu tiên thực hiện theo hình thức PPP. Ngược lại, nếu đấu thầu không thành công, Bộ sẽ báo cáo Quốc hội xem xét chuyển đổi các dự án này thực hiện theo hình thức đầu tư công”, ông Huy chia sẻ.
Liên quan đến các tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư, theo ông Huy, hiện Bộ GTVT đang phối hợp với Bộ KH&ĐT xem xét lại một số tiêu chí về năng lực kinh nghiệm nhằm tạo điều kiện cho nhiều nhà đầu tư trong nước có thể tham gia, từ đó làm tăng tính cạnh tranh, minh bạch và hiệu quả các dự án cao tốc Bắc - Nam.
“Việc sửa đổi, điều chỉnh các quy định của tiêu chí về năng lực kinh nghiệm cụ thể thế nào vẫn đang được các bộ, ngành xem xét nên chưa thể cung cấp thông tin”, ông Huy chia sẻ. Tuy nhiên, về tiêu chí năng lực tài chính của nhà đầu tư, ông Huy khẳng định, Bộ GTVT sẽ vẫn giữ nguyên các tiêu chí theo đúng quy định của Nghị quyết 20/2018 của Chính phủ. Cụ thể, nhà đầu tư tham gia dự án phải đảm bảo yêu cầu vốn chủ sở hữu phải đáp ứng tối thiểu 20% tổng mức đầu tư dự án và nhà đầu tư phải có cam kết cho vay của ngân hàng tài trợ vốn tín dụng. “Để triển khai thành công, yêu cầu bắt buộc là phải chọn được nhà đầu tư mạnh, có đủ tiềm lực tài chính và năng lực kinh nghiệm, đặc biệt là Chính phủ phải tháo gỡ được các vướng mắc về nguồn vốn tín dụng cho các dự án”, ông Huy nói và cho biết, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ có các giải pháp chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước, ngân hàng thương mại nới hạn mức cho vay và có cách thức huy động vốn đối với 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam.
Phó Thống đốc NHNN Đào Minh Tú: “Khó cho ngân hàng là huy động ngắn hạn nhưng cho vay dài hạn” Vốn tín dụng cho các dự án BOT giao thông rất lớn, chẳng hạn như dự án Bắc Giang - Chi Lăng vừa hoàn thành, cần đến 12.189 tỷ đồng, còn các dự án lớn phía Bắc khác đang cần vốn lớn như dự án tỉnh Cao Bằng đề xuất nối Đồng Đăng - Trà Lĩnh cần trên 20.000 tỷ đồng, hay dự án Hòa Bình - Mộc Châu hơn 22.000 tỷ đồng... Chính phủ vừa có quyết định cao tốc Bắc - Nam không đấu thầu quốc tế. Còn nhà thầu trong nước thì điều ai cũng nghĩ tới là vốn tín dụng ngân hàng, bởi nếu là nhà thầu nước ngoài tham gia thì vốn từ ngân hàng thương mại đỡ đi. Nếu không có những dự án giao thông thì không có sự phát triển KT-XH, bởi đường mở đến đâu là phát triển tới đó.
Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ rất tâm huyết, rất muốn làm sao sớm có những con đường như Bắc Giang - Chi Lăng, Hòa Bình - Mộc Châu hay Trung Lương - Mỹ Thuận... nên ngân hàng phải quyết tâm. Ví dụ, dự án Trung Lương - Mỹ Thuận vướng mắc tới 10 năm, dự kiến ban đầu tổng vốn là 9.000 tỷ đồng, sau nâng lên hơn 12.000 tỷ đồng.
Ngân sách Nhà nước phải bỏ ra phần vượt thu là 2.186 tỷ đồng và phải 4 ngân hàng cùng tham gia là Vietinbank 3.400 tỷ đồng, Agribank 1.000 tỷ đồng, BIDV 1.500 tỷ đồng, sau đó phải thêm VPBank tham gia 1.280 tỷ đồng mới đủ vốn. Với những dự án chiến lược, ngân hàng cũng phải có trách nhiệm dù trong việc này cũng có rủi ro, như trạm Cai Lậy dừng mấy năm, doanh nghiệp không có tiền trả nợ.
Với dự án cao tốc Bắc - Nam, sắp tới ngành ngân hàng sẽ quan tâm, làm sao cân đối cho hợp lý. Tất nhiên không phải “xuống tiền” một lúc mà theo từng giai đoạn thành phần. Tính toán phân bổ cho các ngân hàng thì chưa thể tính toán xong ngay từ bây giờ được. Cho vay đối với dự án cao tốc Bắc - Nam cũng phải đi đôi với việc các ngân hàng phải cân đối để đảm bảo an toàn hệ thống tín dụng. Đồng thời, cũng phải làm rõ chính sách liên quan đến BOT như giá cả, trạm thu… để dự phòng rủi ro.
Hiện, cái khó của các ngân hàng là huy động ngắn hạn nhưng các dự án lại có thời gian 10-15 năm. Các dự án có thời hạn vay dài, quy mô vốn vay lớn, lên tới hàng nghìn, chục nghìn tỷ đồng. Ngoài ra, ngân hàng lại đang chịu quy định khắt khe như khống chế tỷ lệ cho vay vào một dự án, hay quy định hệ số CAR (hệ số an toàn vốn - PV).
Bởi thế nên cần bổ sung vốn kịp thời để không ảnh hưởng tới khả năng giải ngân cho các dự án hàng nghìn tỷ, do vốn các dự án BOT chủ yếu là nguồn vốn từ các ngân hàng thương mại quốc doanh, chưa kể cung ứng vốn cho các lĩnh vực ưu tiên khác. Nếu vốn tập trung cho lĩnh vực này thì phải giảm bớt ở lĩnh vực khác.
Theo Báo Giao thông
