Hà Nội, Thứ Hai Ngày 13/07/2020

Vì sao doanh nghiệp tư nhân không còn mặn mà với các dự án BOT giao thông?

DTVN 10:15 26/03/2020

Phần lớn số tiền đầu tư các dự án BOT giao thông là từ vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp vốn tự có từ 10 đến 20%. Số tiền vay từ ngân hàng đứng trước nguy cơ trở thành nợ xấu.

Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (gọi tắt là hợp đồng BOT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Từng được cho là phát triển "biến tướng" dẫn tới hiện tượng một số doanh nghiệp làm ăn "chộp giật", trục lợi từ các dự án hạ tầng, tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy, các nhà đầu tư BOT giao thông đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, rủi ro.

Nguy cơ nợ xấu

Trên thực tế, phần lớn số tiền đầu tư các dự án BOT giao thông là từ vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư chỉ góp vốn tự có từ 10 đến 20%. Do đó, khi các dự án chưa thể thu phí, hoặc không được tăng phí theo phương án tài chính, số tiền vay từ ngân hàng đứng trước nguy cơ trở thành nợ xấu. Điển hình như Dự án BOT tuyến tránh Cai Lậy (Tiền Giang), trong tổng số vốn gần 1.400 tỷ đồng, vốn tự có của nhà đầu tư chỉ hơn 200 tỷ đồng, còn lại là vốn vay.

Từ năm 2017 tới nay, dự án không thể thu phí do bị người dân phản đối, khiến số tiền vay trở nên rất rủi ro. Tương tự, trạm thu phí T2 quốc lộ 91 (Cần Thơ) cũng phải dừng thu phí từ tháng 5/2019 tới nay, đã ảnh hưởng tới dòng tiền của nhà đầu tư trả nợ ngân hàng. Do đó chủ đầu tư đề xuất nhà nước mua lại dự án. Trước đó, không ít nhà đầu tư do không được thu phí theo lộ trình đã ký hợp đồng với Bộ GTVT nên đề xuất trả lại Nhà nước, như BOT cầu Việt Trì - Ba Vì; BOT Chợ Mới - Bắc Cạn…

Trong báo cáo gửi Quốc hội tại kỳ họp cuối năm 2019, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết, có nhiều dự án BOT giao thông doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu. Điều đó dẫn tới có hàng chục nghìn tỷ đồng dư nợ tín dụng cho các dự án BOT nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Cùng với đó, tỷ lệ nợ xấu dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông bắt đầu tăng nhanh từ đầu năm 2019, chủ yếu là do doanh thu thu phí không đạt như dự kiến. Thời gian qua, Ngân hàng Nhà nước đã liên tục cảnh báo các ngân hàng thương mại về cho vay dự án BOT, BT giao thông.

Trạm thu phí BOT T2 quốc lộ 91 phải dừng thu phí hơn nửa năm nay, nhà đầu tư xin nhà nước mua lại dự án để giảm khó khăn Ảnh: Phạm Thanh

Báo cáo Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cũng cho biết đã nhận được nhiều văn bản của các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng báo cáo khó khăn trong quá trình thực hiện dự án BOT. Vì vậy, các nhà đầu tư, ngân hàng đề nghị Bộ GTVT báo cáo cấp có thẩm quyền, Ngân hàng Nhà nước chấp thuận điều chỉnh lại cơ cấu nợ và giữ nguyên nhóm nợ cho nhà đầu tư (thay vì chuyển thành nợ xấu).

Có nhiều trạm thu phí tụt doanh thu do phải giảm phí cho tất cả phương tiện, hoặc miễn phí cho khu vực lân cận trạm thu phí. Trong khi đó, theo hợp đồng Bộ GTVT ký với nhà đầu tư, định kỳ khoảng 3 năm, nhà đầu tư sẽ được tăng phí 1 lần, mỗi lần tăng từ 12 đến 18% tùy dự án.

Những rủi ro về chính sách trở thành rào cản

Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam Trần Chủng nhìn nhận, có nhiều cản trở, vướng mắc với các nhà đầu tư PPP (BOT là 1 trong các hình thức), từ thể chế tới cơ chế phối hợp của địa phương có dự án đi qua. Theo ông Chủng, băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn. Trước đây, quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công còn hiện nay đã có những quy định quản lý khác, tuy nhiên dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công.

Những rủi ro về chính sách trở thành rào cản trong việc thu hút đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng. Dự thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đang được hoàn thiện với một loạt thay đổi tích cực, được kỳ vọng là giải pháp đột phá để kêu gọi đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng, giảm gánh nặng nợ công.

Nỗi lo phương án tài chính

Tháng 10/2019, Tổng công ty 36 - CTCP có văn bản gửi đến các cơ quan truyền thông, báo chí về tình hình thu phí tại dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 19. Theo đó phản ánh việc doanh thu thu phí của dự án giảm sâu so với phương án tài chính ban đầu do những thay đổi về cơ chế, chính sách. Báo cáo nhấn mạnh tới tình hình tài chính khó khăn mà doanh nghiệp đang phải đối mặt.

TCT 36 cho biết, sau 3 năm thực hiện thu phí, dự án vẫn chưa được tăng giá vé theo phụ lục BOT (mỗi năm 3%) do yêu cầu của các cơ quan có thẩm quyền. Không những vậy, các Thông tư 146/2015/TT-BTC và 136/2016/TT-BTC của Bộ Tài Chính liên tiếp ra đời còn quy định giảm mức phí đáng kể so với dự kiến thu ban đầu.

"Điều đó ảnh hưởng trực tiếp đến việc thu phí hoàn vốn của dự án. Hiện nay, số thu thực tế không đủ để trả nợ gốc và lãi ngân hàng", đại diện nhà đầu tư thông tin và cho biết, từ 1/6/2016 đến 30/5/2019, tính cả lỗ phát sinh và nợ ngân hàng, Công ty mẹ - Tổng công ty 36 đang phải bù lỗ tại dự án BOT Quốc lộ 19 số tiền lên tới 157 tỷ đồng.

Dự án BOT Quốc lộ 19 có tổng mức đầu tư 1.460 tỷ đồng, gồm: Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 279,5 tỷ đồng; Vốn vay ngân hàng và vốn khác 1.180,5 tỷ đồng. Đại diện Tổng công ty 36 cho biết, theo hợp đồng tín dụng với Ngân hàng Viettinbank, thời hạn cho vay dự án là 13 năm kể từ ngày giải ngân đầu tiên, trong khi đó thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính của hợp đồng BOT là 20 năm 6 tháng 19 ngày dẫn đến dự án không cân đối được thu chi.

Không cân đối được thu chi cũng là tình cảnh của nhiều dư án BOT giao thông khác. Không chỉ những dự án bị "treo" lại như BOT Cai Lậy, Thái Nguyên - Chợ Mới, T2 QL91,... mà theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm 2018, trong 52 dự án BOT đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng thì có tới 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn phương án tài chính ban đầu.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu là do các dự án phải giảm giá dịch vụ và chưa tăng phí đúng lộ trình theo chỉ đạo của Chính phủ năm 2017.

Bên cạnh biến động chính sách và sai số trong tính toán của nhà đầu tư khi dự án đi vào hoạt động, còn có các nguyên nhân khách quan như việc xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm hoặc phân lưu, dẫn đến việc thất thoát lưu lượng.

Mộc Diệp (T.H)/ Sở hữu trí tuệ

Link gốc : https://sohuutritue.net.vn/vi-sao-doanh-nghiep-tu-nhan-khong-con-man-ma-voi-cac-du-an-bot-giao-thong-d72402.html

Bạn đang đọc bài viết Vì sao doanh nghiệp tư nhân không còn mặn mà với các dự án BOT giao thông? tại chuyên mục Hợp tác. Thông tin phản ánh, liên hệ đường dây nóng : 0915 15 67 76 Hoặc email: bbt.dautuvietnam@gmail.com
Loading...
Loading...
Tin cùng chuyên mục Hợp tác