Đầu tư phát triển sân bay cửa ngõ quốc gia một cách hiệu quả và bền vững là một quyết định trọng đại của mọi quốc gia. Trong lịch sử phát triển ngành sân bay hàng không thế giới, hầu hết quốc gia nào cũng có sân bay cửa ngõ quốc gia. Nhưng rất ít quốc gia xây dựng sân bay cửa ngõ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế một cách thành công. Một đất nước có sân bay cửa ngõ quốc gia phát triển vươn lên tầm sân bay trung chuyển quốc tế (air-transit hub) thì sân bay đó sẽ đem lại tác động lan tỏa, cơ hội phát triển kinh tế xã hội to lớn cho quốc gia đó.
 |
Khi đó, các khoản đầu tư ban đầu của nhà nước vào sân bay không những được thu hồi, mà còn mang lại lợi nhuận “một vốn bốn lời” cho đất nước. Tại hội thảo, Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển (Liên hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam), nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, hầu hết nước nào cũng có sân bay cửa ngõ quốc gia. Một đất nước gia có sân bay cửa ngõ phát triển vươn lên tầm sân bay trung chuyển quốc tế thì sẽ đem lại tác động lan tỏa, cơ hội phát triển kinh tế-xã hội to lớn. Khi đó, các khoản đầu tư ban đầu của Nhà nước vào sân bay không những được thu hồi mà còn mang lại lợi nhuận ‘một vốn bốn lời’ cho đất nước. Được biết Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD).
Tháng 11/2017, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư dự kiến giai đoạn một sân bay Long Thành hơn 111.000 tỷ đồng, tương đương hơn 4,7 tỷ USD. Trong đó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cần huy động hơn 98.000 tỷ đồng, tương đương gần 4,2 tỷ USD. Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam cần huy động hơn 3.200 tỷ đồng. Theo một khía cạnh khác, tầm nhìn sai, định vị sai, thiết kế sai và tính toán sai thì dự án sân bay có thể trở thành gánh nặng tài chính quốc gia.
Dự án sân bay Long Thành được thiết kế để phát triển thành sân bay trung chuyển của khu vực, nhưng thiếu cung cấp định lượng một cách rõ ràng trung chuyển những ai, số lượng bao nhiêu, từ những nguồn cầu nào, khai thác trục đường bay ra sao (từ đâu và đến đâu), hãng hàng không nào chính làm mục tiêu trung chuyển, khả năng phát triển mạng đường bay/đội bay của các hãng này, làm sao cạnh tranh với các sân bay lân cận. Không đơn giản cứ xây sân bay to lớn hoành tráng là sẽ thành công trong việc trung chuyển hành khách.
Đã có nhiều bài viết, ý kiến về những yêu cầu cơ bản của sân bay trung chuyển (như dịch vụ phi hàng không, vai trò điều phối chủ đạo của hàng không quốc gia trong việc khai thác và phát huy vai trò trung chuyển của sân bay), vì vậy không đề cập lại mà xin nhấn mạnh đến một yếu tố khác khi đặt yêu cầu trung chuyển lên sân bay là vị trí địa lý của nó, và mạng đường bay kết nối.
Xét về vị trí địa lý của sân bay để làm điểm kết nối các chuyến bay quốc tế thì với vị trí của sân bay Long Thành, nhu cầu trung chuyển gần như chỉ có thể phục vụ cho các đường bay từ châu Âu qua Việt Nam đến châu Úc và ngược lại. Đường bay này đặt ra nhiều thách thức cho sự thành công vì sân bay Long Thành vấp phải sự cạnh tranh vô cùng gay gắt với Singapore, Thái Lan hay các sân bay trong khu vực Trung Đông (Dubai, Abu Dhabi, Qatar…) với chi phí rẻ, chất lượng phục vụ 3 - 5 sao, dịch vụ khai thác đa dạng (vừa kết hợp trung chuyển và du lịch mà không phải trả thêm bất kỳ chi phí nào, từ miễn phí khách sạn đến miễn phí visa), đường bay, giờ bay phong phú.
Như vậy sân bay Long Thành vẫn không thể là sân bay trung chuyển cho các đường bay đi đến Bắc Mỹ. Đưa nhiệm vụ trung chuyển của Long Thành mà thiếu đánh giá toàn diện đường bay, tầm bay, nhu cầu thực tế, để rồi chỉ có thể phục vụ cho một đường bay duy nhất thì rất lãng phí.
Bên cạnh đó, theo ý kiến của vài chuyên gia, sân bay Long Thành hiện nằm ở một ví trí quá xa khu trung tâm dân cư chính của TP.HCM (trên 50 km đường bộ). Ở vị trí này có thể phục vụ tốt cho các tỉnh miền Đông Nam Bộ, nhưng lại không thuận tiện cho một lượng cầu nhiều hơn, đông đảo và tập trung hơn từ TP.HCM và miền Tây Nam Bộ (đặc biệt là miền Tây Nam Bộ, là nơi xuất nhập hàng hóa, nông sản, thủy hải sản qua đường hàng không có tỉ trọng cao vào bật nhất của cả nước).
Vị trí quá xa này sẽ tăng chi phí vận chuyển hàng hóa, tăng chi phí đầu vào, giảm tính cạnh tranh xuất nhập khẩu. Chưa kể một lựợng lớn tiền bạc và thời gian sẽ lãng phí cho di chuyển thêm 50 km đường bộ và cho dù sau này chúng ta có hệ thống Metro từ sân bay về TP.HCM, giá vận chuyển cũng không hề rẻ tính cho mỗi đầu người. Đây là một gánh nặng thêm về kinh tế cho người sử dụng đường hàng không qua sân bay Long Thành.
