Áp lực nguồn vốn Nhà nước
Tại Tọa đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không và những bài học kinh nghiệm" chiều 4/11, ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT đánh giá trong hơn 10 năm vừa qua, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%, phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất Đông Nam Á.
Về nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, ông Dũng cho biết, giai đoạn 2011-2020 khoảng 95.020 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách Nhà nước là 12,5% và vốn ngoài ngân sách nhà nước 87,5%; chiếm khoảng 9,2% toàn ngành, đạt khoảng 60% nhu cầu.
Theo ông Dũng, hiện nay nhu cầu vốn đầu tư lớn, trong khi đó nguồn lực ACV, ngân sách nhà nước còn hạn chế, dẫn tới bị quá tải tại một số cảng hàng không lớn như: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất.
Đề cập vấn đề huy động nguồn vốn đầu tư, ông Dũng nêu một số tồn tại trong đó nổi bật là việc hiện nay ACV quản lý phần lớn cảng hàng không, về lâu dài sẽ dẫn tới áp lực lên nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội, chưa phát huy được tính chủ động, nguồn lực của các địa phương và khả năng quản trị của nhà đầu tư.
Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT.
Đối với các cảng hàng không mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn nhà đầu tư do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.
Đối với các cảng hàng không do ACV đang khai thác, có một số khó khăn vướng mắc khi thực hiện huy động vốn đầu tư như: Đầu tư công trình trên đất và tài sản do quốc phòng quản lý; Xử lý tài sản của ACV, tài sản do quân sự quản lý; Lựa chọn hình thức đầu tư.
Về nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn 2021-2030, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư cho biết, theo quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng (trừ các công trình do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đầu tư) cho 28 cảng hàng không được quy hoạch.
Theo kế hoạch, ACV cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng. Theo đó, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.
“Hiện nay, nhiều địa phương đang muốn đề xuất quy hoạch cảng hàng không, sân bay chuyên dùng. Như vậy sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa”, ông Dũng chia sẻ.
Vì sao nhà đầu tư đến rồi lại đi?
Lý giải về việc đầu tư vào các cảng hàng không chưa nhiều, nhà đầu tư đến rồi lại đi, chưa thu hút nguồn vốn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư cho rằng thủ tục quy hoạch hàng không phức tạp hơn trong kiểm tra, đánh giá vùng trời, báo cáo đánh giá tác động môi trường.
“Với cảng hàng không hiện hữu phức tạp hơn, hiện nay theo chỉ đạo của Thủ tướng thì tiếp tục triển thực hiện nội dung này. Ngoài yếu tố kỹ thuật, kinh tế hiện nay mở rộng nghiên cứu, đề xuất vì lĩnh vực hàng không trước đây gói gọn trong nhóm các cơ quan, doanh nghiệp nay mở rộng các đối tượng, thì theo đó là các chính sách pháp luật.
Điều đó làm cho tiến trình chuẩn bị đầu tư kéo dài hơn. Không chỉ Việt Nam mà các nước đều có lộ trình triển khai việc này vì đòi hỏi của hàng không khắt khe hơn”, ông Dũng cho biết.
Ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn trình bày tại tọa đàm.
Từ kinh nghiệm thực tiễn trong việc đầu tư cảng hàng không đầu tiên bằng nguồn vốn tư nhân, ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng hàng không Vân Đồn đã kiến nghị một số để thu hút các nhà đầu tư vào mảng cảng hàng không sân bay.
Thứ nhất là tạo được hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm.
“Có một số quy định dù nhỏ thôi nhưng cũng có thể tác động đến tâm lý của các nhà đầu tư. Tất cả đều nên đưa vào các văn bản quy phạm pháp luật như trong luật, thông tư, nghị định để khi triển khai tất cả đã có sẵn, chúng ta cứ thế là làm. Hiện tại, các văn bản quy phạm pháp luật chưa có gì liên quan đến mảng đầu tư tư nhân trong hoạt động hàng không”, ông Sáu cho biết.
Thứ hai, với các địa phương có nhu cầu đầu tư, đặc biệt những nơi đã có các nhà đầu tư mong muốn tham gia thì không có lý do gì để không đưa vào hệ thống đầu tư. Theo đó, việc đầu tư cảng hàng không sẽ đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cho địa phương rất nhiều và khi có nhà đầu tư là quá tốt.
Thứ ba, khi triển khai cảng hàng không mới, có rất nhiều vướng mắc. Để tháo gỡ cần có sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương.
“Như với Cảng hàng không Vân Đồn, việc bàn giao tháp không lưu năm xưa, đã mất đến hơn 3 năm chưa đến điểm chốt được”, Giám đốc Cảng hàng không Vân Đồn nêu ví dụ điển hình.
Thứ tư, cần có những chính sách khuyến khích để các nhà đầu tư có những hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh việc xé lẻ.
Thứ năm, những thông tin về dự án đầu tư cần được cung cấp rộng rãi tới nhà đầu tư để nhà đầu tư dễ nghiên cứu.
Nhà đầu tư không nên đến để làm đẹp lòng
Chia sẻ quan điểm về vấn đề quy hoạch cảng hàng không để huy động nguồn lực xã hội, ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, không thể căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch mà phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội.
"Thế nên có nhà đầu tư, nhưng chúng tôi vẫn phải căn cứ vào nhu cầu thực tế tại địa phương, khu vực. Dù biết nếu có nhà đầu tư mà không thể đưa vào quy hoạch được là lãng phí. Nếu nhu cầu có thật, xuất phát điểm nhu cầu của vùng, của tỉnh mà có thật thì đưa vào quy hoạch ngay”, ông Mười cho biết.
Theo ông Mười, nhà đầu tư cần khảo sát kỹ, phải đánh giá, nhìn nhận bằng con mắt doanh nghiệp, chứ bằng con mắt nhà tài trợ, đến làm đẹp lòng để đầu tư thì cần xem lại.
“Đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn của sân bay dài. Khi quy hoạch rồi, các tỉnh quyết liệt, mà nhà đầu tư không đầu tư nữa thì lại thành quy hoạch treo, là lãng phí. Sai lầm nối tiếp sai lầm”, ông Lê Đỗ Mười lý giải.
