Theo báo cáo tài chính kiểm toán năm 2022 vừa được công bố, hoạt động kinh doanh trong năm 2022 Bamboo Airways (BAV) lỗ lên đến 17.600 tỷ đồng. Trong đó, đóng góp chính vào khoản lỗ này là 12.500 tỷ đồng trích lập dự phòng phải thu khó đòi, được ghi nhận vào khoản mục chi phí quản lý doanh nghiệp.
Mới đây, đại hội đồng cổ đông bất thường vào ngày 9/5 của BAV cũng đã thông qua việc hoán đổi 7.720 tỷ đồng tiền nợ vay thành cổ phần. Số khoản nợ hoán đổi này được xác định là khoản nợ của cá nhân ông Lê Thái Sâm.
Trước đó, trong văn bản kiến nghị gửi đại hội đồng cổ đông BAV, ông Lê Thái Sâm thông tin về việc “ông Sâm đang cho BAV vay 7.727 tỷ đồng và BAV hiện cũng chưa có kế hoạch trả nợ cho ông”. Do đó, ông Sâm đề nghị ĐHCĐ thông qua việc hoán đổi khoản nợ này thành cổ phần.
Ngay sau đó, đề xuất của ông Sâm đã biểu quyết thông qua đại hội cổ đông. Và BAV đã hoàn tất thủ tục hoán đổi nợ thành cổ phần để tăng vốn điều lệ và đã được cấp Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp sửa đổi lần thứ 15 vào ngày 10/5/2023 (một ngày sau khi Đại hội cổ động của BAV được diễn ra).
Tính đến ngày 3/5 năm nay, ông Lê Thái Sâm đang là cá nhân sở hữu đến 231,7 triệu cổ phiếu BAV của Bamboo Airways. Sau lần hoán đổi nợ kể trên, tính đến ngày 10/5/2023, ông Sâm đã có thêm 772 triệu cổ phần BAV, nâng tổng số cổ phần lên hơn 1 tỷ, tương đương với 38% trên vốn điều lệ mới.
Trước đó, ông Sâm cũng được bầu làm thành viên HĐQT của Tập đoàn FLC (tháng 7/2022); từ 8/2022, ông Sâm là thành viên HĐQT của BAV.
Có nhiều câu hỏi đặt ra như có hay không việc góp vốn ảo tại BAV? và điều gì sẽ xảy ra khi vốn điều lệ của BAV là ảo?
Phải nhìn thẳng vào thực tế, BAV là doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không, là doanh nghiệp kinh doanh ngành nghề có điều kiện, doanh nghiệp chỉ được kinh doanh sau khi được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư, được Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước và các bộ ngành liên quan khác thẩm định, đánh giá một cách toàn diện trên các khía cạnh, trong đó đặc biệt là năng lực tài chính trước khi cấp/quyết định/phê duyệt.
Cụ thể bao gồm việc chấp thuận chủ trương đầu tư của Thủ tướng Chính phủ; Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không của Bộ GTVT cấp sau khi có ý kiến chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ; Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (AOC) Cục Hàng không Việt Nam - Bộ GTVT cấp; Quyền vận chuyển hàng không do Cục Hàng không Việt Nam - Bộ GTVT cấp; Cấp phép bay (xác định điều kiện và giới hạn được phép hoạt động của tàu bay) do Cục Hàng không Việt Nam - Bộ GTVT cấp.
Như vậy, vấn đề vốn điều lệ, hoạt động tài chính của BAV không đơn thuần là hoạt động tài chính của riêng doanh nghiệp mà còn buộc đặt dưới sự kiểm tra, giám sát từ rất nhiều các cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Theo đó, nếu đặt vấn đề nghi ngờ về mức độ chính xác trong hoạt động tài chính của BAV thì cũng đặt ra vấn đề nghi ngờ về mức độ khách quan, đúng pháp luật của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong việc thẩm định, đánh giá, phê duyệt, cấp phép cho BAV.
Đối với BAV, để vận hành, doanh nghiệp này buộc phải chứng minh về năng lực tài chính hiện hữu trước các chủ tàu. Các chủ tàu của BAV lại chỉ là các doanh nghiệp nước ngoài, là những doanh nghiệp có sự quản trị và kiểm soát về tài chính theo quy chuẩn/tiêu chuẩn quốc tế. Theo đó, chắc hẳn, nếu có sự không minh bạch, không đúng trong hoạt động tài chính thì BAV đã không thể phát triển quy mô đội tàu bay và mạng lưới đường bay như hiện nay.
Bên cạnh đó, xét trong hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không, đặc biệt là giai đoạn gia nhập thị trường, nếu vốn điều lệ không đủ thì liệu rằng BAV sử dụng nguồn lực tài chính nào để chi trả cho hàng tỷ các loại chi phí vận hành, phát triển thương hiệu? Nguồn lực tài chính nào để BAV có thể chi trả, duy trì hệ thống và hoạt động sau giai đoạn bị ảnh hưởng bởi đại dịch?
Đặt ngược lại vấn đề, giả sử vốn điều lệ của BAV là có vấn đề, vậy hệ quả là gì?
Trong hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không, vốn điều lệ là điều kiện tiên quyết để được chấp thuận chủ trương đầu tư và giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Theo đó, nếu vốn điều lệ của BAV có vấn đề thì toàn bộ các phê duyệt, giấy phép đã được cấp cho BAV sẽ không còn giá trị. Theo đó, bên cạnh BAV mất quyền kinh doanh vận chuyển hàng không thì vấn đề xem xét trách nhiệm của các cơ quan nhà nước, tổ chức, cá nhân liên quan đến việc cấp phép cho BAV cũng được đặt ra.
Theo Báo cáo tài chính 2022 của BAV, chi phí tài chính là 1.405,8 tỷ đồng (trong đó, chi phí lãi vay là 544,6 tỷ đồng), chi phí bán hàng là 348,3 tỷ đồng, chi phí quản lý doanh nghiệp là 12.749,8 tỷ đồng.
Tại báo cáo của ông Lê Thái Sâm trình ĐHCĐ BAV ngày 9/5/2023, cho biết, trong năm 2023, ông Sâm cho BAV vay hơn 7.700 tỷ để chi trả cho các hoạt động thường xuyên của BAV.
Tại thời điểm 3/2023, BAV đã hoàn thành các thủ tục và đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp đầy đủ các giầy phép để thực hiện kinh doanh vận chuyển hàng không. Đã xây dựng xong hệ thống mạng lưới bay, đường bay trong nước và quốc tế.
Từ khi bắt đầu hoạt động (1/2019) cho đến tháng 3/2022, BAV khai thác 29 máy bay, BAV đã được cấp phép khai thác 38 đường bay nội địa chở khách đến toàn bộ 22 cảng hàng không của Việt Nam và 7 đường bay quốc tế chở khách đến London (Anh), Frankfurt (Đức), Seoul (Hàn Quốc), Tokyo (Nhật Bản), Đài Bắc (Đài Loan, Trung Quốc), Sydney và Melbourne (Australia); 1 đường bay quốc tế chở hàng đến Seoul (Hàn Quốc).
Đã setup xong toàn bộ hệ thống nhân sự, bộ máy quản lý vận hành, bộ nhận diện thương hiệu; Đã có thị phần gần 20%. Vậy, chi phí cho BAV trong giai đoạn gia nhập thị trường, chưa có thị phần chắc hẳn sẽ không thể thấp hơn vốn điều lệ.
Khánh Linh