Vị thế độc quyền của 'doanh nghiệp kì lạ' ACV tiếp tục được duy trì?

ACV tiếp tục duy trì vị trí "độc quyền"?

Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến các bộ, ngành về "định hướng xã hội hoá đầu tư xây dựng cảng hàng không" để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Định hướng này trên cơ sở Cục Hàng không Việt Nam nghiên cứu, xây dựng trình Bộ Giao thông Vận tải.

Mặc dù tiêu đề của báo cáo là "Định hướng xã hội hoá đầu tư xây dựng cảng hàng không" song, tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất chỉ xã hội hoá tại các cảng hàng không nhỏ, sản lượng khai thác và hiệu quả sản xuất kinh doanh có khả năng thu hồi vốn chậm.

Cụ thể, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, kế hoạch đầu tư trung hạn đến giai đoạn 2025,

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chưa lập kế hoạch đầu tư cho các Cảng hàng không Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị. Vì thế, Bộ đề xuất kêu gọi xã hội hoá toàn cảng với ba sân bay này theo mô hình PPP hoặc BOT như sân bay Vân Đồn.

Trừ 3 cảng hàng không nhỏ trên, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất không thực hiện xã hội hoá đầu tư toàn cảng với 22 sân bay đang được ACV quản lý khai thác và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Danh mục 22 cảng này gồm: Nội Bài, Vinh, Cát Bi, Đồng Hới, Thọ Xuân, Điện Biên, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hoà, Pleiku, Chu Lai, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau và Nà Sản.

Nếu như hiểu đúng nghĩa "Xã hội hoá đầu tư xây dựng cảng hàng không" là huy động mọi nguồn lực của xã hội, tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, đảm bảo hài hoà lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân trong việc đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không và cung cấp dịch vụ hàng không; vậy thì câu hỏi đặt ra là đề xuất "khoanh vùng" những cảng hàng không có "siêu lợi nhuận" để giao cho ACV quản lý khác mà chỉ xã hội hoá những cảng hàng không nhỏ liệu có đi ngược lại với định nghĩa này? Và đề xuất của Cục Hàng không và Bộ Giao thông Vận tải này có đang đi ngược lại chủ trương của nhà nước là khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân?

Lý giải việc tiếp tục duy trì vị thế "độc quyền" cho ACV, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng do ACV là công ty cổ phần, nhà nước chi phối giữ đến 95,4% vốn điều lệ. ACV có năng lực, kinh nghiệm, tiềm lực tài chính, bộ máy trong quản lý đầu tư, khai thác, kinh doanh cảng hàng không, đặc biệt là quản lý khai thác khu bay.

Trước đó, Bộ GTVT có báo cáo đề xuất Chính phủ giao Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ KH&ĐT) cũng đồng thuận với đề xuất này.

Đây là một trong những dự án có thể thu về lợi nhuận rất cao trong lĩnh vực hạ tầng hàng. Do đó, dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất rất hấp dẫn với các nhà đầu tư khác, kể cả tập đoàn kinh tế tư nhân trong nước. Trong khi đó, nếu xét trên nhiều khía cạnh về năng lực cạnh tranh, năng lực tài chính thì hiện này có nhiều nhà đầu tư tư nhân vẫn có thể đảm nhiệm được vai trò làm nhà đầu tư dự án chứ không chỉ riêng ACV.

Như vậy, kiến nghị giao cho ACV thực hiện dự án “béo bở” như nhà ga T3 khiến nhiều ý kiến lo ngại về việc gia tăng độc quyền trong lĩnh vực hàng không.

Nếu ACV duy trì độc quyền sân bay sẽ gây nhiều bất công?

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP.HCM) cho rằng hàng không là một trong những ngành nhà nước vẫn cần nắm quyền chủ đạo. Ông ủng hộ quan điểm nhà nước nên nắm giữ cảng hàng không.

“Kinh nghiệm trên thế giới, các sân bay lớn, có lãi thì tư nhân mới đầu tư. Nhưng nếu để tư nhân chỉ đầu tư những phần dễ sinh lợi như nhà ga, còn phần xương xẩu là khu bay, đường cất hạ cánh cần vốn lớn, sinh lời chậm hơn lại giao về nhà nước thì nhà nước rất khó có vốn tái đầu tư”, ông Tống nói, và cho rằng nếu tư nhân đầu tư cảng hàng không phải đầu tư đồng bộ cả khu bay và nhà ga hành khách.

Tuy nhiên, ACV lại là một doanh nghiệp kì lạ. TS. Lương Hoài Nam, Chuyên gia giao thông cho rằng, trên thế giới không có doanh nghiệp phát triển sân bay nào kỳ lạ như ACV.