Cái bẫy "lắp ráp lâu năm" và thách thức R&D cho THACO
Vừa qua, tỷ phú Trần Bá Dương đã bật mí về kế hoạch ra mắt dòng ô tô con mang thương hiệu riêng của THACO vào năm 2027. Quyết định này được xem là bước đi mang tính bước ngoặt sau nhiều năm THACO đóng vai trò là "người khổng lồ" lắp ráp và phân phối xe ngoại lớn nhất thị trường Việt Nam.
Tuy nhiên, từ lắp ráp ô tô lâu năm tiến tới xây dựng một thương hiệu xe riêng biệt lại là một bài toán kinh tế hoàn toàn khác biệt về bản chất. Rào cản đầu tiên nằm ở năng lực nghiên cứu và phát triển (R&D).
Thaco đã tích lũy kinh nghiệm lâu năm trong hình thức sản xuất xe dưới dạng linh kiện rời hoàn toàn (CKD). Ngay từ năm 2007, họ đã trở thành đối tác chiến lược của Kia - thương hiệu ô tô Hàn Quốc. Đến năm 2011, THACO bắt đầu lắp ráp xe Mazda tại Việt Nam và đến năm 2013 đã bắt tay Peugeot để lắp ráp các mẫu ô tô thương hiệu Pháp.
Nhà máy lắp ráp ô tô của Thaco.
Mặc dù vậy cho đến nay, tỷ lệ nội địa hóa của các dòng xe này chỉ đạt hơn 40%. Các bộ phận mang hàm lượng chất xám cao và quyết định linh hồn của chiếc xe như động cơ, hộp số và hệ thống điều hành điện tử vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào các đối tác nước ngoài, vì THACO không giữ các bằng sáng chế đó.
Bên cạnh đó, xu hướng ngành ô tô đang thay đổi nhanh chóng sang các dòng xe thân thiện với môi trường và xe điện thông minh. Minh chứng cho việc này nằm ở những “con số không biết nói dối”. Trong năm 2025, thị trường xe hơi Việt Nam tiêu thụ hơn 604.000 xe. Trong đó có hơn 175.000 xe bàn giao là xe điện VinFast, chiếm 29% thị phần.
Một mình VinFast đang chiếm tới 29% thị phần tại Việt Nam.
Vì vậy, nếu THACO bắt đầu đổ vốn vào nghiên cứu phát triển xe động cơ đốt trong ở thời điểm này sẽ vừa tốn kém, lại tốn thời gian để kiểm chứng về chất lượng.
Ngay cả với công nghệ hybrid, đây cũng không phải là một giải pháp dễ dàng để làm chủ. Công nghệ này đòi hỏi sự kết hợp phức tạp giữa động cơ xăng và hệ thống điện tử điều khiển pin. Chi phí nghiên cứu cho một hệ thống hybrid hoạt động trơn tru thậm chí còn tốn kém và phức tạp hơn so với xe thuần xăng.
Nhìn chung, việc xây dựng nền tảng công nghệ từ con số “0” đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lên đến hàng tỷ USD và một đội ngũ chuyên gia trình độ cao mà Việt Nam hiện đang thiếu hụt. Cùng với đó là thử thách mang tên “thời gian”, bởi một mẫu xe hoàn thiện từ bản vẽ thiết kế đến khi thương mại hóa thường kéo dài ít nhất từ 4 đến 6 năm với hàng nghìn bài kiểm tra khắc nghiệt.
Đó là chưa kể, THACO còn phải phân bổ nguồn lực tài chính cho nhiều lĩnh vực kinh doanh đa ngành khác nhau. Tập đoàn đang bày tỏ sự quan tâm đặc biệt và dự kiến tham gia vào các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia như đường sắt tốc độ cao với quy mô vốn lên tới 67 tỷ USD. Điều này tạo ra một áp lực kép lên dòng tiền điều hành và khả năng tập trung nguồn lực cho một dự án xe riêng vốn dĩ đã cực kỳ rủi ro.
Không dễ định vị thương hiệu
Thaco hiện đang phân phối hàng loạt thương hiệu xe hơi như: KIA (Hàn Quốc), Mazda (Nhật Bản), Peugeot (Pháp), BMW (Đức),... bao phủ gần như toàn bộ các phân khúc từ xe phổ thông đến xe hạng sang. Khi một doanh nghiệp đang nắm giữ quyền phân phối nhiều thương hiệu quốc tế cùng lúc, việc ra mắt một thương hiệu riêng có thể sẽ tạo ra một kịch bản "gậy ông đập lưng ông" không ít rủi ro.
Nếu hãng định vị thương hiệu riêng ở phân khúc giá rẻ nhằm tiếp cận số đông, họ sẽ vô tình tạo ra sự cạnh tranh trực tiếp với các mẫu xe chủ lực như Kia Seltos hay Mazda 2. Đây vốn là những dòng xe đang mang lại dòng tiền ổn định cho tập đoàn.
Dây chuyền lắp ráp xe hơi hiện đại của Thaco.
Ở chiều ngược lại, nếu Thaco tiến lên phân khúc trung và cao cấp để tránh xung đột với các dòng xe giá rẻ, họ sẽ vấp phải rào cản về tâm lý thương hiệu. Khách hàng Việt Nam thường có xu hướng ưu tiên các thương hiệu có bề dày lịch sử và uy tín toàn cầu như BMW hay Peugeot khi phải chi trả một số tiền lớn. Một logo mới hoàn toàn, dù được bảo chứng bởi tên tuổi của THACO, vẫn cần nhiều thời gian để chứng minh được giá trị về độ bền và khả năng giữ giá trên thị trường xe cũ.
Hiện nay, doanh số của các thương hiệu quốc tế danh tiếng do THACO phân phối cũng đang chịu áp lực lớn từ sự sụt giảm sức mua chung của thị trường. Trong năm 2025, Kia chỉ bán được 27.176 xe, giảm 21,4% so với năm 2024. Mazda, ghi nhận mức giảm 1% với 32.455 xe bán ra. Peugeot thì chỉ bán được 2.435 trong cả năm 2025.
Các thương hiệu phân phối chủ lực của Thaco đang trên đà đi xuống về mặt doanh số.
Nếu các dòng xe đã có tên tuổi còn đang gặp khó khăn trong việc duy trì thị phần, thì một thương hiệu mới chưa có tập khách hàng trung thành sẽ gặp thử thách không nhỏ. Không gian thị trường dành cho một hãng xe mới đang ngày càng bị thu hẹp bởi sự bành trướng của các hãng xe mới nổi và sự chuyển dịch sang xe điện.
Ở phân khúc xe điện giá trung bình thấp, các đối thủ đã nhanh chóng chiếm lĩnh các vị trí then chốt từ dòng xe đô thị cỡ nhỏ đến các mẫu SUV cỡ B. Mức giá bán cũng đang khá hấp dẫn, từ gần 300 triệu (VF3, Minio Green) đến hơn 700 triệu đồng (VF6, VF7, BYD Atto 2…). THACO gần như không còn đất trống để xây dựng một bản sắc riêng biệt mà không va chạm với các đối thủ hoặc chính các đối tác hiện hữu của mình.
Cạnh tranh thế nào?
Như đã đề cập, thị trường ô tô Việt Nam đã bị chia phần bởi những đối thủ rất mạnh. Việc làm xe xăng truyền thống hay xe hybrid đòi hỏi một khoảng thời gian rất dài để tinh chỉnh và tối ưu hóa hệ thống cơ khí. Do đó, THACO khó có thể cạnh tranh sòng phẳng với các hãng xe có truyền thống trăm năm.
Bằng chứng là chính các mẫu xe họ đang phân phối như Mazda hay Kia còn đang bộc lộ sự yếu thế về sức hút so với các đối thủ cùng phân khúc. Dễ hình dung nhất là trường hợp của Kia Sportage. Kết thúc năm 2025, mẫu xe này chỉ bán được 2.150 xe, thấp hơn đáng kể khi so với doanh số của Hyundai Tucson (9.243 xe) và Ford Territory (12.786 xe).
Nếu chọn con đường làm xe giá rẻ và chấp nhận bán lỗ để lấy thị phần, câu hỏi đặt ra là, tiềm lực tài chính của tập đoàn sẽ chịu đựng được trong bao lâu? Cả năm 2025, lợi nhuận của THACO mới đạt khoảng 205 triệu USD (5.300 tỷ đồng).
Do đó, việc làm một mẫu xe ô tô có mức giá cạnh tranh trong khi vẫn phải đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng và biên lợi nhuận, là một bài toán đầy thách thức đối với một thương hiệu mới. Khi quy mô sản xuất trong giai đoạn đầu chưa đạt đến ngưỡng tối ưu, giá thành trên mỗi đơn vị sản phẩm thường có xu hướng ở mức cao. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải có một lộ trình tài chính đủ dài hơi để bù đắp các chi phí đầu tư cố định trước khi có thể đạt đến điểm hòa vốn trên thị trường.
VinFast đang sở hữu hạ tầng trạm sạc dày đặc, phủ sóng 34 tỉnh thành.
Nếu chọn làm xe điện, rào cản đối với THACO thậm chí còn lơn hơn khi đối thủ nội địa VinFast đã trở thành một "người khổng lồ" thực sự. Hãng xe điện Việt Nam đã đi trước một bước rất dài trong việc xây dựng hệ sinh thái hạ tầng với 1.500 trạm sạc phủ khắp 63 tỉnh thành, tạo nên một lợi thế độc quyền mà không một hãng xe nào tại Việt Nam có được.
THACO hiện tại gần như chưa có bất kỳ sự chuẩn bị nào về mạng lưới tiếp năng lượng cho xe điện. Việc xây dựng một hệ thống trạm sạc riêng biệt đòi hỏi quỹ đất khổng lồ và nguồn vốn đầu tư không kém gì việc sản xuất xe.
Ngay cả các thương hiệu ô tô quốc tế khi tiến vào Việt Nam như BYD, Geely, Omoda & Jaecoo cũng đang gặp khó về hạ tầng.
Nếu không có hạ tầng, xe điện của THACO có thể chỉ là một món đồ chơi xa xỉ dành cho những người có điều kiện sạc tại nhà, thay vì là một phương tiện giao thông phổ biến. Sự tự tin của tập đoàn trong việc làm xe điện có thể bị thử thách bởi thực tế thị trường khắc nghiệt, nơi mà sự chiếm ưu thế về hạ tầng và niềm tin người dùng đã sớm được định đoạt bởi người đi tiên phong.