Cần có các quy chuẩn cho xe điện 2 bánh
Theo ông Trần Duy Chinh, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), để chuyển đổi từ phương tiện xăng sang điện 3 yếu tố cần quan tâm và là thách thức lớn nhất gồm: Thời gian sạc (mất 3-4 tiếng); Quãng đường di chuyển (chỉ khoảng 60-70km); Chi phí sản xuất.
Pin lithium là trái tim của xe điện thì đều phải nhập khẩu do không có nhà sản xuất nội địa. Vì vậy, VAMM đề xuất giải pháp xây dựng hệ thống đổi pin để có thể đổi chéo giữa các nhà sản xuất với nhau. Khi đổi chéo như vậy, thời gian đổi pin được rút ngắn trong quá trình sạc năng lượng cho xe, thay vì phải chờ sạc đầy.
Khi xây dựng các trạm đổi pin chéo sẽ giúp quãng đường đi được của xe xa hơn. Chính vì thế xây dựng trạm đổi pin là giải pháp tối ưu khi chuyển từ xe dùng động cơ xăng sang xe điện. Nhiều nước phát triển như Nhật Bản cũng không thể chuyển đổi xe xăng sang xe điện ngay lập tức mà cần có những dự án nghiên cứu thí điểm.
Mục tiêu của VAMM là muốn xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng trạm đổi pin để người sử dụng có thể dùng ở bất cứ đâu như: văn phòng, trường học, nhà ga, khu vực công cộng, trung tâm thương mại. Các trạm đổi pin có thể áp dụng được cho tất cả các hãng. Khi mà các hãng sử dụng chung tất cả hệ thống pin và hệ thống đổi pin duy nhất thì sản lượng sử dụng pin sẽ lớn và chi phí về pin sẽ giảm xuống, dẫn tới chi phí về sử dụng xe điện cũng sẽ giảm xuống.
| |
| -- |
Đề cập tới quy định tiêu chuẩn dành cho xe điện hai bánh, ông Trần Duy Chinh cho biết, xe điện có rất nhiều thành phần như động cơ điện, ắc quy và pin động lực, đế sạc tại gia đình và trạm sạc, hệ thống đổi pin. Những thành phần này đều có những nguy cơ tiềm tàng mất an toàn nên cần có những quy định quản lý.
Bên cạnh đó, vòng đời của xe điện bắt đầu từ quá trình sản xuất xe và ắc quy/pin. Tiếp theo là quá trình vận hành và cuối cùng là thải bỏ tái chế. Trong tất cả quá trình này xe điện đều phát thải khí CO2 ra môi trường và sẽ thay đổi trong suốt quá trình này. Do đó phải đảm bảo an toàn và khí thải CO2 bằng các tiêu chuẩn hoá quy chuẩn, tiêu chuẩn.
Trong quá trình sản xuất và vận hành, nếu như không có quy định an toàn cho xe điện thì có thể xảy ra vấn đề mất an toàn như: điện giật, cháy nổ, ô nhiễm môi trường. Thêm vào đó, các quy định nếu xây dựng không hài hoà với thế giới thì việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện sẽ thất bại. Những sản phẩm xe điện ở các thị trường tiên tiến cũng khó tiếp cận thị trường Việt Nam.
Về quy định bắt buộc cho xe điện tại Việt Nam và các nước trên thế giới, Việt Nam hiện đang có các quy chuẩn dành cho xe động lực và motor điện. Tuy nhiên các quy định này vẫn cần phải sửa đổi để hài hoà hơn với thế giới. Ngoài ra chúng tôi cũng khuyến cáo 2 quy định mà Việt Nam cần xây dựng, đó là quy định liên quan đến sự tương thích sóng điện từ và quy định liên quan đến vận chuyển hàng hoá nguy hiểm.
Về quy định liên quan đến vận chuyển hàng hoá nguy hiểm thì ắc quy lithium là một hàng hoá nguy hiểm. Trong quá trình vận chuyển có thể xảy ra cháy nổ, chập cháy. Trong quá trình vận chuyển bằng máy bay, xe hàng, xe tải, container có thể xảy ra rung lắc, sốc nhiệt hay va đập… Chính vì thế cần xây dựng các quy định liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hoá nguy hiểm này.
Quy định thứ hai liên quan đến quy định tương thích sóng điện từ. Như chúng ta đã biết trước đây ở Việt Nam có loại xe Simson. Khi xe này đi qua nhà dân thì tivi trong nhà dân bị nhiễu do xe phát ra loại sóng gây ảnh hưởng đến các thiết bị ngoại vi khác. Tương tự, khi xe điện kết nối vào các thiết bị gia dụng, bản thân xe điện cũng gây ra các sóng, có thể ảnh hưởng đến thiết bị ngoại vi như vi tính, tivi hoặc thiết bị khác.
Ngoài ra, bản thân xe điện cũng là đối tượng dễ bị ảnh hưởng bởi các loại sóng khác như các thiết bị gia dụng như máy sấy tóc, máy hút bụi. Ngoài ra còn có các yếu tố như radio, thời tiết cũng có thể ảnh hưởng đến hoạt động của xe điện. Do đó cần thiết phải xây dựng quy định liên quan đến sự tương thích sóng điện từ để đảm bảo xe điện không phát sóng ảnh hưởng đến các thiết bị khác. Ngoài ra cũng đảm bảo xe điện không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố khác từ bên ngoài.
Về tiêu chuẩn dành cho xe điện, các tiêu chuẩn cho xe điện rất nhiều, bao gồm tiêu chuẩn dành cho xe hoàn thành, tiêu chuẩn dành cho pin, tiêu chuẩn dành cho hệ thống kết nối sạc, hệ thống đổi pin.
Các hệ thống tiêu chuẩn như: ISO hay IEC. Tổng hợp tất cả các tiêu chuẩn mà thế giới đang hướng đến dành cho xe điện và các phụ tùng liên quan đến xe điện. Có một số tiêu chuẩn đang trong quá trình xây dựng, sửa đổi. VAMM cho rằng tại Việt Nam phải xây dựng một số tiêu chuẩn như: tiêu chuẩn về hệ thống sạc; tiêu chuẩn về hệ thống đổi pin và tiêu chuẩn về hệ thống tái sử dụng pin trong tương lai.
Tiêu chuẩn và quy chuẩn liên quan đến xe điện cần hài hoà với quốc tế
Về vấn đề tái chế pin lithium, ông Trần Duy Chinh cho biết, cuối năm 2020, Luật Bảo vệ môi trường sửa đổi đã được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022. Từ năm 2024 thì pin/ ắc quy sẽ phải thu hồi, tái chế và đối với mô tô – xe máy sẽ phải thu hồi tái chế từ năm 2025. Tuy nhiên, Luật bảo vệ môi trường vẫn có một số điểm chưa được rõ ràng dẫn tới gây khó khăn trong việc áp dụng trong tương lai.
Ví dụ, với pin/ắc quy. Pin và ắc quy chì đã có từ rất lâu với sản lượng lớn. Tuy nhiên với pin lithium mới xuất hiện khoảng 1 – 2 năm nay. Pin này có tuổi thọ tốt hơn nhưng nếu có yêu cầu thu hồi và thải bỏ từ năm 2024 đồng nhất giữa pin ắc quy chì và pin lithium là việc không hợp lý. Ngoài ra tỷ lệ tái chế cũng chưa hợp lý.
Đối với quy trình tái chế pin như người dùng phải mang pin đến khu vực tập kết, đại lý của các hãng sau đó vận chuyển bởi một đơn vị có giấy phép đến nơi tái chế. Tuy nhiên ở Việt Nam lại chưa có doanh nghiệp nào thực hiện việc tái chế pin lithium này. Hiện tại các doanh nghiệp đang phải tính đến việc xuất khẩu sang Singapore nơi có một nhà máy tái chế pin. Tuy nhiên chi phí này sẽ rất lớn, ảnh hưởng đến giá thành phương tiện, là rào cản cho người tiêu dùng tiếp cận phương tiện.
Do đó, đại diện cho VAMM, ông Trần Duy Chinh cho rằng, trong Luật Bảo vệ môi trường, Chính phủ phải xác định rõ hơn các định nghĩa về tái chế, sau đó là xác định tỷ lệ tái chế và đóng góp tài chính phù hợp cho việc tái chế cân bằng giữa mục tiêu bảo vệ môi trường với năng lực của nhà sản xuất cũng như nhập khẩu. Đối với lộ trình áp dụng cho xe dùng pin lithium và xe điện cần muộn hơn sau năm 2024 hoặc 2025 để đáp ứng thực tế. Ngoài ra cũng cần có lộ trình áp dụng cho các loại pin tái chế như pin lithium, xe điện và ắc quy chì với phương tiện dùng nhiên liệu hoá thạch.
Cuối cùng là về cơ sở hạ tầng của nhà tái chế. Hiện tại Việt Nam chưa có cơ sở tái chế nào phù hợp với các tiêu chuẩn của thế giới. Vì thế Chính phủ cần thiết lập các chính sách hỗ trợ việc phát triển cơ sở hạ tầng của nhà sản xuất, tái chế trong nước để xử lý pin lithium.
Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng kiến nghị cần xây dựng hệ thống trạm đổi pin. Đây là giải pháp tối ưu để giảm thiểu thời gian sạc pin, đảm bảo quãng đường di chuyển và tối ưu hoá chi phí liên quan đến xe điện 2 bánh để có thể đáp ứng mong đợi của người sử dụng.
Thứ hai, việc giảm thiểu chi phí sẽ được giải quyết nếu như các hãng sử dụng cùng một loại pin giống nhau và cơ sở hạ tầng xe điện (trạm sạc và đổi pin) được xây dựng ở khắp mọi nơi. Việc này đòi hỏi sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Chính phủ để thiết lập cơ sở hạ tầng xe điện trong cộng đồng và tiêu chuẩn hoá đặc điểm kỹ thuật cho hệ thống trạm sạc và trạm đổi pin.
Thứ ba, các tiêu chuẩn và quy chuẩn liên quan đến xe điện cần hài hoà với tiêu chuẩn và quy chuẩn quốc tế để tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghệ xe điện mới trong tương lai.
Thứ tư, quá trình sản xuất xe điện, tái chế pin cũng như sản xuất xe điện năng sẽ phát thải ra khí CO2 và yêu cầu sự đầu tư lớn về mặt chi phí dẫn đến việc chuyển đổi EV là không hề dễ dàng, rất cần thực hiện cẩn thận từng bước và sự hợp tác mạnh mẽ từ Chính phủ, nhà sản xuất và trách nhiệm của người sử dụng để có thể phát triển bền vững, tránh ô nhiễm môi trường.